КРЫМСКИЙ ПОРТАЛ ЧЕРНОБЫЛЬЦЕВ - ЧЕРНОБЫЛЬСКИЙ СПАС

Рассказывает пилот Гражданской авиации, командир вертолета Ми-2 Бухало Петр Федорович, который не один месяц, начиная с мая 1986 года, работал в зоне аварии.

"На время чернобыльской аварии я работал в Ужгородском объединенном авиаотряде гражданской авиации командиром вертолета Ми-2. В те годы так называемая малая авиация была очень востребованной народным хозяйством. Мы перевозили пассажиров, грузы, сотрудничали с Гидрометеослужбой, Сельхозхимией, медиками, геологами, нефтяниками, энергетиками (помогали им в прокладке линий электропередач).

Когда произошел взрыв реактора 4-го энергоблока Чернобыльской АЭС, несколько наших вертолетов Ми - 2 как раз находились в Киевской области-выполняли там различные работы по контрактам. В ночь на 27 апреля один из экипажей нашего отряда на вертолете Ми-2 (пилот Николай Фоменко, авиамеханик Александр Коляденко) был задействован для доставки в Чернобыль членов правительственной комиссии.

А во второй половине мая поступил приказ из управления гражданской авиации Украины срочно направить в Чернобыль 4 вертолета Ми-2, которые оборудованы системами распыления жидких химикатов. В то время я летал именно на таком. Сначала в Чернобыль направили экипажи Александра Охрименко и Юрия Рябинина, а 20 мая туда вылетели мой экипаж с авиатехником Виталием Бутович и экипаж Юрия Урсула (года подряд он лечился в Австралии и остался там жить, сейчас живет в Сиднее с авиатехником Ярославом Бедяком. Мой вертолет имел бортовой номер 14387. В свое время он был изготовлен на авиазаводе в Польской Народной Республике, он был не новый, но с большим летным ресурсом.

В то время мы мало что знали о событиях в зоне аварии, так что полетели в командировку без каких либо средств индивидуальной защиты, в легких летних рубашках и брюках. В дальнейшем мне выдали белый защитный костюм (говорили, что он, вроде бы, прошит нитками из свинца) и респиратор "лепестков", а вот специальной обуви для меня почему-то не нашлось, поэтому пришлось летать на выполнение заданий в своих обычных ботинках.
В Чернобыле мы поступили в распоряжение военных. В штабе военной части №48362 генерал-майор Владимир Трибшток Васильевич (он тогда командовал авиацией юго-западного направления и был в зоне аварии старшим среди военных авиаторов) и начальник штаба ВВС Киевского военного округа генерал-майор Антошкин Николай Тимофеевич ввели нас в курс дел. Нам предстояло участвовать в дезактивации местности - поливать из воздуха специальной вязкой жидкостью здания и территорию АЭС, чтобы связать радиоактивную пыль, которая образовалась на станции и вокруг нее после взрыва реактора 4-го энергоблока. Генералы ознакомили нас с картой местности, планом станции, рассказали, что и как мы должны делать.

А еще до этого два вертолета нашей эскадрильи, которые пилотировали Александр Охрименко и Юрий Рябинин, принимали участие в экспериментах, которые проводились вблизи вертольотодрома Чернобыля – определяли высоту, скорость полетов и количество проходов над местностью, которые надо сделать, чтобы обеспечить образование на поверхностях пленки необходимой толщины. Уже потом я узнал, что в то время рассматривались различные варианты проведения таких работ. В частности, пытались применить самолет АН-2 (так называемый «кукурузник»), оборудованный баками для выполнения авиационно-химических задач. Но для полетов над АЭС он оказался слишком скоростным и недостаточно маневренным. Военные же вертолеты тогда еще не были подготовлены для таких работ, поэтому к этому и привлекли наши гражданские Ми-2.

Перед полетами пол кабины моего вертолета и сиденье пилота выстелили листовым свинцом. А погода тогда стояла жаркая, температура воздуха достигала 30 градусов, поэтому во время полетов в кабине было как в сауне. Очень быстро мое сиденье становилось скользким от пота, и поэтому я попросил заменить листовой свинец на мешочки с охотничьей дробью.

Полеты на АЭС происходили из полевого вертолетодрома, который развернули неподалеку от города Припять, рядом с железной дорогой. Туда подвозили цистернами светло-коричневого цвета жидкость для дезактивации (барду, в народе ее называли "бурда") и топливо для наших вертолетов.
В отличие от Ми-8 и некоторых других типов вертолетов, где есть командир, правый летчик и борттехник, Ми-2 пилотирует один человек. Техник в это время находится на аэродроме. Это очень маневренная машина, на ней было удобно летать над помещениями станции, но она способна поднять лишь два бака с дезактивирующей жидкостью по 500 литров каждый. И то такой вес уже ощутим для двигателей машины. Поэтому чтобы увеличить грузоподъемность вертолета я брал топливо только на один заход.

Полет к АЭС происходил на высоте 200 метров. После того я снижался до высоты 20 - 40 метров (в зависимости от наличия препятствий в районе 4-го блока), и на скорости от 30 до 50 километров в час проводил разбрызгивания жидкости.

Выполнение задания, полет на станцию, и возвращение на вертолетодром продолжались, как правило, 12-15 минут. Лишь только я приземлялся, сразу же слева к вертолету подъезжал топливозаправщик, а с правой стороны – автоцистерна с бардой. Все эти заправочные работы выполняли военные.
В отличие от армейских вертолетов, мой Ми-2 не был оборудован приборами для измерения радиации. Для учета доз облучения перед началом работ над АЭС мне выдали накопитель. Через каждые пять полетов я сдавал его на проверку, но результаты замеров мне не сообщали, а сам я этим не интересовался, потому что в то время был сосредоточен совсем на другом. К сожалению, никто мне тогда не подсказал, что после завершения работ надо взять у военных соответствующую справку. Поэтому я до сих пор не знаю, какую дозу облучения получил за те дни, потому что в последующие годы документы с этими данными мне разыскать не удалось.


В один из первых дней полетов ко мне подошел солдат срочной службы из числа тех, кто заправлял вертолета горючим и бардой, и попросил взять в полет его дозиметр. Посмотрев на ту худую, усталую ребенка, я согласился - прицепил этот дозиметр на внешнюю подножку вертолета. Через пару полетов прибор показал максимально допустимую для военнослужащих дозу. На следующий день ко мне подошли еще несколько ребят-срочников: «Дядя Петр, возьмите, пожалуйста, и наши дозиметры». Ну, как тут откажешь?

В первые два дня я летал над руинами реактора 4-го энергоблока, машинным залом АЭС (он общий для всех 4-х блоков) и площадкой ОРУ (открытые распределительные устройства). А вечером 22 – го мая мне поступила команда-продолжать и дальше работы над территорией АЭС, но над разрушенным реактором больше не летать, потому что там все еще большие уровни радиации.

Каждый вечер после полетов я перелетал через Днепр в направлении Чернигова и приземлялся на полевом аэродроме, на котором проводили дезактивацию авиатехники. Там на большой площадке вертолеты обрабатывали химическими растворами, а пилоты в это время мылись в полевой бане и полностью переодевались. После окончательного завершения работ над АЭС мой вертолет перегнали в Киев. До июля его еще применяли в авиационно-химических работах в «чистых» районах Киевской области, а затем списали с эксплуатации из-за большой радиационной загрязненности. Со временем в аэропорту "Жуляны" этот борт был утилизирован.

После первого дня полетов над АЭС с вертолетом моего напарника Юрия Урсула возникли технические проблемы, и он полетел на ремонт в Жуляны. Поэтому работу по дезактивации я продолжил один. Потом ко мне присоединился экипаж военного вертолета Ми-8. У него на подвеске находился закрепленный на тросе металлический бак на 3 тонны. Этот бак мы называли «луноходом» - за сходство с корпусом советского «Лунохода-1», который в начале 1970-х годов работал на Луне. Такие емкости использовали для тушения лесных пожаров. А еще через несколько дней к нам на помощь прилетели два вертолета гражданской авиации Ми-8 из Сыктывкара и Свердловска, экипажи которых имели опыт полетов с внешней подвеской. Они тоже работали над АЭС с такими металлическими баками.


Днем 22-го мая к нам присоединились еще два военных Ми-8, которые оборудуют баками на 3 тонны для распыления барды. В те же самые дни на заводе в Мозыре на два вертолета Ми-26 установили внутренние баки, которые вмещали 15 тонн жидкости. В дальнейшем такие вертолеты тоже участвовали в работах по дезактивации, в частности, работали над Рыжим Лесом. Понятно, что с появлением таких мощных машин работы по пылеудержанию стали более эффективными.

Вот в таком составе: два военных и два гражданских Ми-8, мой Ми-2 мы и работали. По подсчетам военных за неделю командировки я выполнил 55-60 полетов над территорией ЧАЭС. Сделал бы, возможно, и больше, но 26-го мая был вынужден завершить полеты. В тот день я утром совершил два или три захода на АЭС, а потом во время пребывания в воздухе мне стало плохо. Быстро сделал посадку, потому что почувствовал, что могу потерять сознание. Попутным вертолетом меня экстренно направили в Киев. Там уже было собрался ехать в больницу, когда один из моих коллег - командир объединенного авиаотряда гражданской авиации по ликвидации аварии на ЧАЭС Иван Сергеевич Макаров спросил: «А дети у тебя есть?». «Так, - говорю, трое». "А пенсию ты уже заработал?». Отвечаю: «Пока нет». «Надеюсь, ты понимаешь - говорит Иван Сергеевич, - если врачи признают тебя больным – придется расстаться с летной работой». Его рассуждения показались мне дельными, и я решил отказаться от госпитализации.
У меня еще хватило сил слетать в качестве пассажира в Чернобыль за отчетными документы о работе в зоне аварии, и уже на следующий день увидел, что с таким состоянием здоровья меня к дальнейшим полетам не допустят. Поэтому позвонил в Ужгород и попросил об отпуске. Руководство авиаотряда пошло мне навстречу.

Вместе с женой и детьми поехал на Полтавщину в село Набережное (это недалеко от Кременчуга), где жили родители жены. Физически я чувствовал себя ужасно: каждый день раз пять впадал в полуобморочное состояние, когда родные ко мне обращались, я едва их слышал. Все мое тело покрылось волдырями, которые со временем начали лопаться. Жена и теща только успевали менять да стирать простыни, на которых я тогда лежал.

Спасла меня местная жительница-травница. Она дала какие-то мази и настойки, которые собственноручно приготовила. Где-то с неделю я их применял, и 11-го июня в состоянии моего здоровья произошел перелом. Весь тот день меня тошнило, что не съем – все наружу. Поэтому пришлось отказаться от еды и только пить много воды. Но на вечер того же дня мне стало легче. Постепенно я стал приходить в норму, и на конец июня восстановился окончательно.
После завершения отпуска я вернулся в Горловку и приступил к полетам, а уже в конце августа 1986 г. приказом министра Гражданской авиации СССР меня назначили командиром объединенного авиаотряда гражданской авиации по ликвидации аварии на ЧАЭС. Я сменил на этом посту Ивана Сергеевича Макарова. Штаб отряда находился в киевском аэропорту «Жуляны». В состав отряда входило много авиатехники самого разного назначения. Наши самолеты и вертолеты вели аэрофотосъемку, радиационную разведку, предотвращали выпадение осадков в районе катастрофы, перевозили людей и различные грузы, и тому подобное. На этом посту я находился с 1 по 30 сентября 1986 г.. В то время я главным образом занимался организационной работой, но по служебной необходимости время от времени вылетал в зону отчуждения.

В 1987-1988 годах мне вместе с другими ужгородскими вертолетчиками снова пришлось выполнять полеты в 30-километровой зоне. На этот раз мы помогали Госкомгидромету и другим службам брать пробы снега, почв, воды, растений для радиационного контроля. Кроме того выполняли работы по обследованию ЛЭП (линий электропередач).

Сколько было таких полетов, я не подсчитывал - это уже было обычное для нас, вертолетчиков гражданской авиации, дело. Во время той работы не раз наблюдал с воздуха, как дикие кабаны роются на огородах по деревням, что покинули крестьяне. Это была очень печальная картина.

К сожалению, уже ушли из жизни мои коллеги-вертолетчики Ужгородского авиоотряда Прислупский Николай, Фоменко Анатолий, Очковский Анатолий, Новиков Владимир, Хабибулин Рустам, Костромин Николай, Борис Ходунов, Шаповалов Леонид, Клестов Николай, Попович Василий, Огородников Сергей, Кутявин Николай, Яким Ярослав, Ришко Андрей, Павликов Олег, Дорошенко Валерий, Пташенчук Николай и Францев Николай. Вечная им память!
Нас, ветеранов тех событий, осталось немного: Старун Валентин, Павлище Михаил, Коляденко Александр, Геча Богдан, Охрименко Александр, Рябинин Юрий, Урсул Юрий, Разумовский Анатолий, Калинов Иван, Тислюк Виктор, Бидяк Ярослав, Бутович Виталий. Безусловно, работа в зоне повышенной радиации сказалась на здоровье всех моих товарищей.

За полеты над Чернобыльской АЭС меня сначала премировали 200 рублями, а позже - 24 декабря 1986 г. - наградили орденом Октябрьской Революции. Вручение награды происходило в Киеве за закрытыми дверями – никого из журналистов на это мероприятие не пригласили, и в средствах массовой информации это событие не освещалось. Позже – в феврале 1988 г.-приказом Министра гражданской авиации СССР Волкова А. Н. №35 моя фамилия была занесена в Книгу почета Аэрофлота СССР.

Чернобыль напомнил мне о себе в 1991 году, когда я планировал поехать в заграничную командировку в Египет. Стал проходить летную медицинскую комиссию-она выявила у меня проблемы со здоровьем. Поэтому в Египет я тогда не полетел. Сначала думал, что немного подлечусь и все наладится, и в следующем году из-за ухудшения состояния здоровья сначала попал в областную больницу, а потом в центр радиационной медицины Академии медицинских наук Украины. В 1991 году пришлось уволиться с летной работы и уйти на пенсию. Сейчас я инвалид III группы, четыре года назад перенес инсульт, но благодаря заботам жены и детей мне пока удается оставаться «на плаву».

Спасибо Национальному музею «Чернобыль» за внимание к гражданским вертолетчиков-участников ликвидации последствий Чернобыльской катастрофы. Об их работе в зоне отчуждения, к сожалению, знают далеко не все. А эти люди стоят того, чтобы о них помнили!"

https://www.facebook.com/NationalChernobylMuseum/

Если Вам понравилась новость поделитесь с друзьями :

html-cсылка на публикацию
BB-cсылка на публикацию
Прямая ссылка на публикацию

• Share this on Facebook
• Tweet This!
• Add this to Google Bookmarks
• Add this to Yandex.Bookmarks
• Blog this on Blogger