КРЫМСКИЙ ПОРТАЛ ЧЕРНОБЫЛЬЦЕВ - ЧЕРНОБЫЛЬСКИЙ СПАС

В конце мая, 1986 года я был срочно откомандирован в Баку, на завод глубоководных оснований - получить кран, привезти его в Чернобыль и запустить его там.
Первоначально сказали, что кран весит 500 кг - видимо радиоуправляемый. Чуть позже выяснилось, что кран не 500 кг, а 500 тонн и не весит, а поднимает.
Когда 16 июля 1986 года приехал в Чернобыль, то мне сказали, что еще два «монстра» пришли. Бакинский был грузоподъемностью 500 тонн и без суперлифта, а эти два с суперлифтом, грузоподъемностью 650 тонн.

«Демаги» №20 и №21 были в то время кранами нового поколения. За счет дополнительного устройства -суперлифта весом 480 тонн, они обладали большей грузоподъемностью, чем «Демаг-16», и были оснащены основной и вспомогательной стрелой по 66 метров каждая. Эти краны, имея грузоподъемность 650 тонн при минимальном вылете на основной стреле, могли осуществлять подъем груза 250 тонн на высоту свыше 120 метров при вылете в 50 м. Наши специалисты не имели опыта сборки и наладки такой техники. Да и шефмонтаж, по понятным причинам, фирмой не производился. Монтировались «Демаги» на расстоянии около одного километра от четвертого энергоблока. Чтобы представить все трудности и опасности этой работы, достаточно сказать, что узлы и детали каждого крана занимали при перевозке 32 железнодорожные платформы, а весил кран в собранном виде 1440 тонн.
На монтажной площадке, где велась сборка, радиационный фон составлял 200 мр/час. Работали весь световой день, а когда поставили освещение - круглосуточно, не думая о рентгенах, да и просто об элементарном отдыхе. Все понимали: заработают краны - начнут возводить «Укрытие». К 8 июля конструкции всех трех «Демагов» были доставлены в Чернобыль и уже 21 июля, раньше установленного срока первый «Демаг-16» самоходом двинулся к аварийному четвертому блоку.

Многое на этапе подготовки кранов к работе было сложно, многое надо было делать впервые и очень быстро.
Поскольку «Демаг -21» и «Демаг-20» были еще гарантийные, специалисты из ФРГ должны были осуществлять шефмонтаж, но когда им сообщили, что эти краны будут работать на ликвидации последствий катастрофы и сборка кранов будет происходить недалеко от ЧАЭС, они категорически отказались. Надо было сделать без немцев, самим все делать, несмотря на то, что некоторая техдокументация была на немецком языке. А как разобрались? Да просто. А для инженера главное - это схемы. Была большая стопка толстых томов по сборке и по эксплуатации кранов. Там же все на схемах и очень подробно. А имея за спиной немецкую спецшколу, разобраться особого труда не составило.
За время работы на объектах министерства много раз приходилось налаживать импортную технику, так что в части электрики и электроники у меня проблем не было. Но сталкиваться с тяжелой грузоподъемной техникой, управление которой в основном завязано на гидравлике, до этого не приходилось. Здесь очень пригодился опыт Павла Калинина.

Паша Калинин, работал до аварии в УМ-2 треста Строймеханизации Минмонтажспецстроя, в должности прораба по ремонту и обслуживанию импортных автокранов фирм: Коулз 30т. (Англия), Либхер LT-1055 2шт, LT-1080 3шт. LG -1250 2 шт. LG -1320 2шт. Демаг ТС-2000 3 шт.(ФРГ), Като NK-300 2шт. NK-750 4шт. (Япония), грузоподъёмностью от 30 до 320 т., всего 19 шт. С 10 мая в Туле проходил курсы по изучению новых автокранов, (LT-1125, LT-1300 и LG-1400) закупленных Минмонтажспецстроем, откуда и был отозван и откомандирован к Кондыреву К.Н. на Спецучасток № 6, в составе УС 605.

Мы сразу сдружились, и у нас получился неплохой тандем, друг другу подсказывали и помогали, дружим и по сей день. Пока монтировали и налаживали краны, работали бессменно весь световой день. Проверяли и отлаживали отдельные узлы. Находили и
исправляли «секреты» в электрике и гидравлике, заложенные немцами в целях обязательности шефмонтажа (а может и случайные недоработки -техника то малосерийная). Они были не очень серьезные, но они были.

Когда начали собирать «Демаги» №20 и №21, смотрим, не идет и все тут. Собрали все правильно, но не идет. Стали по схеме смотреть, вроде все правильно. Проанализируешь цепи, смотришь, а он по этой схеме и не должен работать. Переделаешь цепь, внесешь изменения - работает. Я уж потом, в 1988 году, попал на эту фирму и сказал: « Господа, чертежи дали бы нормальные». «Да там все правильно» «Да как правильно?» Я им показал свой чертеж: «Вот ваша цепь, а вот наша после переделки». «Так, какой номер чертежа?... Да, у вас схема нарисована правильно». И так по нескольким схемам. Но всю свою «специальную» тоненькую папочку с правильными чертежами они так и не отдали. Вот так у шефмонтажа есть свои секреты, которые они не раскрывают при поставке оборудования, а они туда заложены. Когда мы подняли кран «Демаг-21», он пошел, но когда надо было дать задний ход, назад сдвинуть, а он не идет. Все проверили, все собрано правильно. Сколько мы повозились, а оказался обратный клапан изначально стоял в обратном направлении. Схематичный рисунок работы на клапане был зашпаклеван и окрашен. Столько мы по гидравлике намучились! Это специально делается. Поэтому они и говорили, что мы без них не сделаем, не соберем. Это принято для шефмонтажа, и Паша Калинин рассказал много таких случаев, когда он с техникой работал.
По регламенту немцев срок монтажа одного крана - три месяца. А наши «демаговцы» собрали три Демага за 26 дней. Еще надо учесть, что они не просто собирались в чистом поле, а в условиях высоких радиационных полей.

Незабываемый момент был, когда подняли кран и стали смотреть, как работает «бортовой компьютер» - ОГМ (ограничитель грузового момента). У него на платформе стоит основная стрела 66м, потом вспомогательная стрела еще 66м, а между ними датчик наклона. И вдруг этот датчик наклона начал барахлить. Начинаешь опускать вспомогательную стрелу, а в этот момент на компьютере начинают цифры перескакивать. Опускать кран - это целая история. И тогда пригнали 300-тонный «Либхер», с вылетом телескопической стрелы 55м, на стрелу люльку повесили, у них розеточка там есть на 24 вольта, нашли подходящий паяльник и меня выдвинули на самый верх, где я, стоя в люльке чуть ли не на цыпочках, пропаял разъем этого датчика и заодно посмотрел с этой почти 60-ти метровой высоты на панораму. И все видно было очень хорошо: «рыжий лес» - основной лепесток вытянут как роза ветров шла, а в стороне, километрах в пяти к северу были видны еще рыжие пятна, по-видимому, когда взрыв был, что-то выбросило на эти места, попали куски какие-то радиоактивные. Это было незабываемое - вот эта панорама. Сколько лет прошло, а не забыть.

При монтаже еще были заморочки, когда краны из разложенного положения поднимали в рабочее. «Демаг-16» подняли - у него свой противовес 120 тонн и этого противовеса было достаточно. А у «Демага-21» конструкция другая была - с суперлифтом. Хотя имелся собственный противовес 180 тонн, но поскольку стрелы у него гораздо мощнее плюс еще мощная стрела для суперлифта, то чтобы выдернуть их и поднять, нужен противовес в 480 тонн. Когда же краны покупали, то, вероятно, решили не тратить валюту на 12 блоков из утяжеленного бетона, а отлить их самим. Мы собрали кран, а он был только с тележкой, весом в 40 тонн. Никто же не знал, что он не поднимется без этих блоков. А их и не было. Потом нам так аукнулась эта «бережливость». Стали свинец собирать со всей округе. Сварили сначала четыре здоровых контейнера. Солдаты по цепочке подавали наверх эти свинцовые отливки весом от 45 до 52 кг. Июль месяц, жара жуть.

В то время никто не думал, что самые серьезные испытания нас ждут впереди. Они начались с первыми подъемами, и это было закономерно. Во-
первых, площадки, на которых работали краны, в силу объективных обстоятельств не соответствовали техническим условиям эксплуатации. Во-вторых, машинисты прошли всего 10-дневный курс обучения и не имели опыта работы на этих уникальных кранах со сложным гидравлическим электромеханическим оборудованием, оснащенных средствами микропроцессорного электронного управления. Причем, работая в тесной освинцованной кабине и ориентируясь только по двум небольшим мониторам, подключенных к телекамерам на стрелах.

Большие проблемы были с передвижением кранов, потому что площадку засыпали щебенкой, а там остались прутья металлические от арматуры, от бетонных плит. Там же ездили ИМРы, и у нас то и дело колеса начали прокалываться у суперлифтов или суперлифт вяз в этом гравийно-щебеночном основании, и вытянуть его даже бульдозеры не могли. Тогда приходилось, как и в случае с проколотыми колесами, суперлифт разгружать вручную, а чушки общим весом почти 500 тонн. Адская работа, через которую пропускали по 200-300 человек.

Проблемы начались с самого начала, когда кран надо было на пандус загнать. Работа суперлифта очень ограничена. Перегонять с загруженным суперлифтом нельзя было, наверх не подняться. «Жгли» «партизан» роту за ротой, которые перегружали свинцовые чушки суперлифта. Ночью выскакивали, вручную перегружали свинец из 4-х контейнеров, каждый по 100 тонн. Поэтому контейнеры, позднее, пришлось переварить - сварили уже в два раза поменьше, загружали по 40 тонн. Стало возможным Либхером 80-тонником снимать и ставить контейнеры, чтобы кран перегонять.

В сентябре из-за неровной площадки, погнулся один из двух гидроцилиндров аутотриггера, которым приподнимался суперлифт для поворота колес. Его сняли, смотрели, смотрели, ничего сделать нельзя. Дали машину (ЛЭК), погрузили погнутый гидроцилиндр и отправили в Киев на завод Антонова. Но там не оказалось подходящего оборудования. Связались с ЦК Украины и нас отправили на завод «Красный экскаватор» там же в Киеве, где шагающие экскаваторы делали. На этом заводе станки позволяли сделать гидроцилиндр, но только цельный. У немцев гидроцилиндр был полый, мы его легко привезли. Сделали очень быстро - на следующий день, а мы опять на этой машине приехали, не учтя, что теперь гидроцилиндр стал цельнометаллическим. Погрузили и наши рессоры тут же лопнули. Мы медленно, медленно, но все-таки приехали на станцию. Монтажники ночью все это быстро поставили, и опять кран в работе был.

У нас не было таких сбоев, когда специалисты не смогли бы определить их причину и устранить неисправность. Краны часто останавливались - ОГМ, или как все называли - «бортовой компьютер», давал запрет на дальнейшие действия - основная причина, плохо подготовленная площадка под краном.
Практика потом показала, да и в тех/условиях эксплуатации было прописано, что краны с суперлифтами должны работать на бетонированной площадке, специально подготовленной - считай, как аэродромное покрытие. Любой перекос - просядет гусеница, и кран может завалиться. А мы делали все на щебенке. Как делали? В условиях бешеной радиации. И говорить о каких-то подготовительных работах не приходилось. А сыпали-то щебенку на что? На неубранные осколки твелов и т.д. Там же мелочевки было много, такие огромные фоны были. Здесь 50 рентген, а через 10 метров 100 рентген.

Они не столько ломались, сколько ОГМ иногда запрещал дальше действовать, например, оттого, что площадка с перекосом. Кран вставал и все. Чтобы пройти эту мертвую зону, выбегаешь, выясняешь, какая цепь дает запрет, находишь реле и спичкой подтыкаешь, чтобы продолжить работу, а в период короткого затишья устраняли проблему. В экстремальных случаях, учитывая большой запас прочности крана, от электроники отказывались, и переходили практически на ручной режим управления, используя так называемый «полицай-ключ». Так было при подъеме балки «САМОЛЕТ». ОГМ разрешал поднять 159 т, а конструкция вместе с траверсой весила165т. Дозагрузкой 480 тонного суперлифта до 520 т удалось решить задачу в ручном режиме.

Как только встал кран, так тут же по рации передают, что надо срочно бежать. Вот так и работали. Кроме того, аккумуляторы начали выходить из строя. Приходилось нам часто бегать и аккумуляторы снимать. Там их по несколько штук - меняли. Потом, правда, выяснили, что основная причина - недозаряка аккумуляторов - не добиралась плотность электролита. Отсюда и быстрая причина их выхода из строя.

Олег Петрович Ионов https://www.facebook.com/profile.php?id=100007628858128

Если Вам понравилась новость поделитесь с друзьями :

html-cсылка на публикацию
BB-cсылка на публикацию
Прямая ссылка на публикацию

• Share this on Facebook
• Tweet This!
• Add this to Google Bookmarks
• Add this to Yandex.Bookmarks
• Blog this on Blogger