Симферополь:
Site in other language
САЙТ НА ДРУГОМ ЯЗЫКЕ
7 популярных статей
5 рекомендуемых статей
5 свежих комментариев
В Симферополе почтили память ликвидаторов аварии на ЧАЭС........
Порядок и условия предоставления единовременной денежной выплаты гражданам, пострадавшим вследствие радиационных воздействий...
РООИ Союз "Чернобыль" РК информирует.......
РООИ Союз "Чернобыль" РК информирует.......
В Крыму установлена единовременная выплата пострадавшим в Чернобыльской аварии...........
КНИГИ О ЧЕРНОБЫЛЕ
ФИЛЬМЫ О ЧЕРНОБЫЛЕ
КЛИКНИТЕ ОТКРОЕТСЯ
НОВОСТИ
СВЯЗЬ С АДМИНОМ САЙТА V
СЧЕТЧИКИ
Флаги стран, граждане которых посетили сайт свыше 500 раз
СЧЕТЧИК FC ВКЛЮЧЕН 07.07.2016
О КАТАСТРОФЕ НА ЧАЭС
ПОИСК ТЕКСТА
| ‹ | › | |||||
| Пн | Вт | Ср | Чт | Пт | Сб | Вс |
Открыть wikipedia Крым
13 октября 1972 года катастрофа советского самолёта Ил-62 близ Москвы на берегу Нерского озера. Погибли 174 человека – на то время крупнейшая авиакатастрофа в мире. Причины трагедии остались неизвестны.
13 октября 1972 года катастрофа советского самолёта Ил-62 близ Москвы на берегу Нерского озера. Погибли 174 человека – на то время крупнейшая авиакатастрофа в мире. Причины трагедии остались неизвестны.
В пятницу, 13 октября 1972 года, в СССР произошла авиакатастрофа, о причине которой до сих пор ходят самые противоречивые слухи. Ночью при заходе на посадку в Шереметьево пассажирский Ил 62 с регистрационным номером CCCP 86671 врезался в землю на берегу Нерского озера (Дмитровский район). Погибли 174 человека – на тот момент это стало крупнейшей в мире авиакатастрофой. Кстати, в истории эксплуатации лайнера – а всего было выпущено около 300 машин этого типа – произошло 12 катастроф.Известно, что лайнер, справедливо в то время считавшийся флагманом советского «Аэрофлота», завершал международный рейс из Парижа в Москву с промежуточной посадкой в Ленинграде. Она в городе на Неве была плановой – с самолета сошла часть пассажиров, а освободившиеся места заняли новые, купившие билеты до Москвы. Известно также, что в Ленинграде выгрузили доставленный из Парижа гроб с прахом композитора Александра Глазунова. Позже его перезахоронят в Александро-Невской лавре. В 20.59 по московскому времени авиалайнер со 164 пассажирами и 10 членами экипажа на борту взял курс на Москву.
Как зафиксировала комиссия, расследовавшая причины трагедии, катастрофа стала следствием внезапно возникших в процессе снижения на высоте 600–500 м примерно за 25–30 секунд до конца полета непредвиденных обстоятельств. Они и лишили экипаж возможности своевременного вывода самолета из снижения на заданную высоту.
О том, что это были за обстоятельства, сегодня мы беседуем с двумя участниками того технического расследования – ведущим экспертом по расследованию авиационных происшествий Межгосударственного авиационного комитета Владимиром Кофманом и главным научным сотрудником ЛИИ им. М. М. Громова, лауреатом двух Госпремий Арсением Мироновым.
ПОСЛЕ ЭТОЙ АВАРИИ БЫЛ СОЗДАН ГОСАВИАНАДЗОР
Владимир КОФМАН:
– Катастрофа Ил 62 произошла на фоне тяжелых происшествий 1972–1973 годов: Ан 10 в Харькове, двух Ту 104 в Домодедово и еще одного Ту 104 в Свердловске, Ил 18 под Магнитогорском, что не могло всерьез не обеспокоить руководство государства. К тому же рейс был международным, что предопределило особую значимость расследования. К нему были привлечены лучшие на то время специалисты Министерства гражданской авиации и Минавиапрома СССР.
Правительственную комиссию возглавлял будущий министр обороны СССР, а в то время секретарь ЦК КПСС, курировавший оборонку, Дмитрий Фёдорович Устинов. Замом у него был председатель Военно-промышленной комиссии Совмина СССР, дважды Герой Социалистического Труда Леонид Васильевич Смирнов. В комиссию вошли министры гражданской авиации Борис Бугаев и авиапрома Пётр Дементьев, генеральный конструктор Генрих Новожилов, член-корреспондент Академии наук, крупнейший ученый ЦАГИ в области аэродинамики Георгий Бюшгенс, представляющий ЛИИ им. М. М. Громова начальник института Виктор Уткин и его заместитель Арсений Миронов (который, кстати, продолжает и сейчас там трудиться, а в конце этого года отметит свое 98-летие), легендарный летчик-испытатель Владимир Коккинаки.
На сегодняшний день осталось в живых не так уж много участников того расследования. Конечно, в состав комиссии входили и сотрудники Генпрокуратуры, КГБ, высокие представители многих ведомств. Не могу не назвать и ныне еще работающих в этой сфере авиаспециалистов Вадима Олейника, Анатолия Круглова. Нельзя не вспомнить и выдающегося аэродинамика гражданской авиации Рудольфа Теймуразова. Кстати, им лично и при его участии проведены расследования более 300 катастроф воздушных судов более чем в 50 странах мира.
Работа комиссии под председательством Дмитрия Устинова ежедневно проводилась на базе ГосНИИ гражданской авиации (ГосНИИ ГА). Начиналась в 8–9 часов вечера, а заканчивалась в 3–4 часа утра. И каждое утро Устинова можно было застать на своем рабочем месте – так привык работать сталинский нарком. Мы, рядовые специалисты, трудились первые 40 дней круглосуточно, без выезда на дом и ночевали в комнате отдыха испытательских экипажей ГосНИИ ГА.
Забегая вперед, отмечу, что это резонансное расследование дало мощный стимул к совершенствованию инфраструктуры отрасли. Важным этапом было создание Госавианадзора, призванного решать неотложные вопросы и в части совершенствования авиационной техники, и в области организации обслуживания и обеспечения безопасности полетов и управления воздушным движением.
Первым заместителем председателя Госавианадзора назначили легендарного летчика генерал-лейтенанта авиации Алексея Ивановича Семенкова, впоследствии Героя России. Это он в 1945 году доставил в Москву из Берлина акт о капитуляции Германии. Началось массовое внедрение в эксплуатацию бортовых аварийных самописцев, расследование происшествий было поставлено на профессиональную основу. 1 января 1973 года был организован специализированный отдел расследования ГосНИИ ГА.
Но вернемся к расследованию. Комиссия установила, что все системы самолета до его столкновения с землей работали нормально. Погода также не могла стать причиной падения: горизонтальная видимость – 1500 метров, ветер слабый, температура +6 °C. Самолет был оборудован автопилотом «Полет 1», который позволял заходить на посадку в автоматическом режиме. По данным бортового параметрического самописца МСРП 12, вывод из снижения экипаж начал на высоте 800 метров при скорости 560 км/ч и за 34 секунды до катастрофы.
До высоты 740–600 метров его действия укладывались в правила, и параметры полета были в норме, если не считать повышенной вертикальной скорости снижения. Почему экипаж не вывел самолет из снижения на высоте круга, так и не удалось нам точно установить.
Пролистывая скупые строчки итогового документа, мы, журналисты, обращаем внимание на то, что никто не ставит под сомнение работоспособность лайнера. А вот насчет работоспособности экипажа в последние минуты полета слухи всякие за эти годы встречались. Некоторые коллеги погибших пилотов потом говорили о якобы найденных в кабине следах паралитического газа.
Вспоминали и о первоначальной версии КГБ – нападения на экипаж группы чилийцев, летевших этим рейсом, хотя на тот момент причин для этого не просматривалось: в Чили правил социалистический режим Альенде. Допускали потерю экипажем концентрации из-за усталости, вызванной продолжительностью полета. Возможной причиной называли и… молнию, которая якобы вывела из строя радиовысотомер самолета.
Зато ни у кого не было сомнений в том, что в кабине были профессионалы: командир воздушного судна – Александр Завальный начинал летать на По 2 в сельхозавиации, затем на Ли 2, на Ил 18. Командиром Ил 62 стал в Домодедово, а за три года до катастрофы перешел на международные авиалинии в Шереметьево. Вполне опытным был и второй пилот Николай Адамов. Известно, что он был ветераном Великой Отечественной войны, где командовал ракетной установкой «Катюша», принимал участие в Сталинградской битве и дошел до Берлина. После войны, окончив Ейское военное авиационное училище, служил на Дальнем Востоке в авиации Тихоокеанского флота, где летал на МиГ 17. В 1960 году, попав под хрущёвское сокращение армии, пришел в Гражданский воздушный флот. В Шереметьево летал вторым пилотом Ил 62 с 1971 года.
«ГОЛОВОМОЙКА» ОТ УСТИНОВА
Арсений МИРОНОВ:
– Безусловно, причиной катастрофы стали ошибки экипажа. Работа нашей комиссии – а я в то время был заместителем гендиректора, участвовал в ней от ЛИИ им. М. М. Громова – была весьма напряженной. Очень мне запомнился эпизод, который тогда случился со мной и который я, наверное, никогда не забуду.
Наша группа анализа и расшифровки «черного ящика», руководителем которой я был, сосредоточилась на попытке хоть как-то восстановить записи регистратора. Надо было хоть что-то выудить из скудной информации жеваных, рваных кусков пленки, сильно поврежденной при падении самолета. Все же нам удалось расшифровать отдельные сохранившиеся куски.
И тут мне пришла в голову идея построить по этим кусочкам траекторию последних километров полета. Хотя картина и получилась весьма приблизительной, но она помогла нам обнаружить, что заключительная фаза полета была не прямолинейной, а с уходами из воздушного коридора то в одну, то в другую сторону. Мы посчитали этот материал весьма любопытным и попробовали его сравнить с результатами, записанными наземными локаторами. Самое удивительное, что наши наблюдения совпали – они тоже зафиксировали не прямолинейное перемещение лайнера, а волнообразное.
Нас позвали на разбор где-то около полуночи. Сначала докладывала штурманская группа. Она предъявила, правда, сославшись на нас, подготовленные ею плакаты, где фигурировали и наши кусочки траектории. Потом наступила моя очередь для доклада. Когда Устинов вызвал меня, я, резонно считая, что штурманская группа вполне внятно изложила ситуацию, решил не повторяться. Бурную реакцию Устинова я не забыл и по сей день. Дмитрий Фёдорович грозно резюмировал, что без плакатов и уравнений мое выступление смысла не имеет.
После чего, обратившись к сидевшему в первом ряду министру авиапрома Дементьеву, заявил: «Пётр Васильевич, кому вы поручили заниматься расследованием? Он ведь совершенно неграмотный человек! Я просто удивляюсь, что в своем ведомстве вы не нашли более умных специалистов».
Сначала в зале воцарилось гробовое молчание. Говорить о моем состоянии в этот момент излишне, тем более что тишину вдруг нарушило многоэтажное непечатное обращение ко мне Дементьева (те, кто с ним общался, знали, что по части этого искусства он был великим мастером). Я, конечно, растерялся, справедливо подумав, что дни моего пребывания в ЛИИ, где я работал еще с начала войны, сочтены. При этом ноги мои словно кто-то припечатал к трибуне – сойти с нее у меня не было сил, даже когда зал уже опустел. Не ушел только знавший меня хорошо Дементьев. Подойдя ко мне, он взял меня под руку и тихо и доверительно произнес: «Ты, пожалуйста, на меня не обижайся – так было надо…»
РОКОВЫЕ 400 МЕТРОВ
– Как вы считаете, Арсений Дмитриевич, выводы комиссии были правильными?
– Сегодня, спустя столько лет, я не смогу даже вспомнить формулировку заключения. Помню, что экипаж перед четвертым и третьим разворотом зашел на круг. Мое убеждение было таким: пилоты не переставили высотомер на давление аэродрома. В результате при снижении по барометрическому высотомеру экипаж неправильно выставил «высоту аэродрома», то есть истинное атмосферное давление в месте посадки. В условиях почти нулевой видимости он считал, будто находится на высоте 400 метров, а на самом деле самолет на огромной скорости коснулся земли и взорвался.
– Ну а как вы лично объяснили себе волновые перемещения самолета на заключительном отрезке полета?
– Примерно через год-полтора после общения с рядом авиационных экспертов мне стало известно кое-что новое. Один из них утверждал, что после посадки в Ленинграде экипаж решил отметить какое-то знаменательное событие в жизни одного из своих членов: известно, что этот роковой полет был последним для второго пилота Адамова перед уходом в отпуск. К тому же у него был день рождения. Возможно, это стало причиной непонятных до этого волнообразных перемещений тяжелой машины в воздухе. Что, как вы сами понимаете, совершенно необъяснимо с точки зрения штатного управления стандартным полетом. Причем эти волны начались еще в районе Калинина, ныне Твери. Стала мне после этого понятной и причина неперестановки показаний высотомера на борту.
Впрочем, это всего лишь версия. Арсений Дмитриевич, приводя этот факт, особо подчеркнул, что не хотел бы авторитетно бросать тень на погибший экипаж: эта версия, как и ряд других, не может считаться истиной в последней инстанции. И все же, все же… Как ни крути, а человеческий фактор остается весьма существенной причиной многих полетов без посадки. Единственное, что можно утверждать: злого умысла у экипажа по определению быть не могло, значит, произошло трагическое стечение обстоятельств. Печальное его эхо до сих пор отдается в сердцах тех, кто тогда потерял своих близких.
https://www.sovsekretno.ru/articles/istoriya/chernaya-pyatnitsa-dlya-il-62/
Если Вам понравилась новость поделитесь с друзьями :
| html-cсылка на публикацию | |
| BB-cсылка на публикацию | |
| Прямая ссылка на публикацию |
Смотрите также:
-
Всемирный день борьбы с тромбозом
-
Вопрос-ответ: законно ли СФР отказал в доплате за прошлое время при перерасчете пенсии
-
Взаимодействие расширяется: итоги саммита СНГ в Душанбе.
-
Грибы вместо таблеток: как они лечат сердце, мозг и даже помогают похудеть
-
Организации инвалидов просят не лишать самозанятых пособий по уходу
| 
Просмотров: 236 | 
Комментариев: (0)
Просмотров: 236 | Комментариев: (0)
Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
Информация
Комментировать статьи на сайте возможно только в течении 15 дней со дня публикации.
Комментировать статьи на сайте возможно только в течении 15 дней со дня публикации.
ПОНРАВИЛАСЬ НОВОСТЬ ПОДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ:
