Симферополь:
Site in other language
САЙТ НА ДРУГОМ ЯЗЫКЕ
7 популярных статей
5 рекомендуемых статей
5 свежих комментариев
Размер пенсии — величина непостоянная:..........
Событие омрачено!_
Событие омрачено!_
Событие омрачено!_
Событие омрачено!_
КНИГИ О ЧЕРНОБЫЛЕ
ФИЛЬМЫ О ЧЕРНОБЫЛЕ
КЛИКНИТЕ ОТКРОЕТСЯ
НОВОСТИ
СВЯЗЬ С АДМИНОМ САЙТА V
СЧЕТЧИКИ
Флаги стран, граждане которых посетили сайт свыше 555 раз
СЧЕТЧИК FC ВКЛЮЧЕН 07.07.2016
О КАТАСТРОФЕ НА ЧАЭС
| ‹ | › | |||||
| Пн | Вт | Ср | Чт | Пт | Сб | Вс |
Открыть wikipedia Крым
НА САЙТЕ:
СЕЙЧАС
ПОСЕТИТЕЛИ:20
ГОСТИ:19
- отсутствуют
ПОСЕТИТЕЛИ:20
ГОСТИ:19
ПОЛЬЗОВАТЕЛИ:
- отсутствуют
РОБОТЫ:
ЗАРЕГИСТРИРОВАННЫЕ ПОЛЬЗОВАТЕЛИ НЕДАВНО ПОСЕТИВШИЕ САЙТ:
V
 |
17 июня 1982 года первый полёт вертолёта Ка-50.
17 июня 1982 года поднялся в воздух опытный образец боевого вертолета «Ка-50» – «Черная акула». Вертолет «Ка-50» стал первым в мире летательным аппаратом, оснащенным катапультируемым сиденьем. Благодаря этому обеспечивается спасение пилота на любых режимах полета.
Обогнавший время. Ка-50 «Черная акула»
История появления самого необычного боевого вертолета ХХ века
Эта машина стала вызовом всему опыту боевого вертолетостроения в мире. Прежде экипаж ударных вертолетов всегда состоял как минимум из двух человек – у Ка-50 был один пилот. Все другие машины подобного типа всегда были классической схемы с разнесенными винтами – «Черную акулу» оборудовали соосными винтами, вращающимися один над другим. Он получил пушку от БМП, систему наведения, завязанную на пилотский шлем, и вооружение, которое позволяло ему уничтожать танки противника, оставаясь за пределами вражеской ПВО. А еще он снялся в главной роли в фильме, который и подарил ему знаменитое имя.
Два винта против одного
Историю Ка-50 нужно начать с истории конструкторского бюро, в котором его создавали. В начале 1980-х это ОКБ носило имя своего основателя – легендарного конструктора вертолетов Николая Камова. Этот человек навсегда вошел в историю отечественной авиации хотя бы тем, что именно он придумал само слово «вертолет», хотя первоначально и использовал его для обозначения совсем других летательных аппаратов – автожиров. Именно они стали первыми самостоятельными работами Камова, а один из них, автожир А-7, стал первым в мире боевым аппаратом подобного типа.
Конструктор вертолетов Николай Камов в своем рабочем кабинете. На столе на подставке — модель вертолета Ка-15
Конструктор вертолетов Николай Камов в своем рабочем кабинете. На столе на подставке — модель вертолета Ка-15Источник: rostec.ru
Развивая тему летательных аппаратов, которые удерживаются в воздухе за счет вращающегося над ними винта, Николай Камов закономерным образом пришел к вертолетам в современном значении этого слова. Но если его бывший заместитель Михаил Миль, основатель марки «Ми», пошел по проторенному пути и начал проектировать вертолеты продольной схемы, с одним несущим винтом, то Камов взялся за развитие соосной схемы. Любопытно, что в этом смысле он прямо наследовал другому легендарному вертолетостроителю – Игорю Сикорскому, чей первый построенный вертолет имел как раз соосную схему, а к продольной конструктор обратился гораздо позже. Николай Камов своим соосным аппаратам никогда не изменял: все его серийные машины, начиная с первого серийного Ка-15 и заканчивая «стрекозой» Ка-26, были построены с двумя несущими винтами.
За счет того, что соосная схема не предусматривает длинной хвостовой балки, на которой располагается рулевой винт, вертолеты Николая Камова пользовались большим спросом у моряков – как военных, так и гражданских. Небольшие габариты камовских вертолетов позволяли свободно размещать их на тесных палубах и в небольших судовых ангарах. К тому же соосная схема обеспечивает вертолету гораздо лучшее «висение», что оказалось особенно важным для машин, ориентированных на слежение за вражескими подлодками или поиск косяков промысловой рыбы. Да и в качестве спасательных они по той же причине подходили куда лучше.
Однако разработкой серийных боевых ударных вертолетов ОКБ Камова ни при его жизни, ни после его ухода не занималось. Эта «поляна» прочно была занята машинами марки «Ми», которые первыми оказались в распоряжении армии. К тому же в вооруженных силах потенциального противника, прежде всего США, такой класс вертолетов был представлен исключительно машинами продольной схемы, что тоже оказывало свое влияние на мнение военного руководства СССР. Поэтому объявленный 16 декабря 1976 года ЦК КПСС и Советом министров СССР конкурс на создание боевого вертолета нового поколения поставил перед камовцами непривычную задачу. Но за ее решение они взялись с привычным стремлением создать машину не сегодняшнего, а завтрашнего дня.
Вертолет, похожий на штурмовик
В том, что конкуренты из конструкторского КБ Михаила Миля будут разрабатывать машину по привычной продольной схеме, для Сергея Михеева, главного конструктора ОКБ имени Камова, было очевидно. Таким же очевидным для него было и то, что его бюро тоже должно сохранять верность излюбленной схеме. Но отнюдь не из корпоративной гордости, а из сугубо практических соображений.
В чем преимущество соосной схемы перед продольной? Прежде всего в том, что построенный по ней вертолет избавлен от существенных вибраций, которые неизбежны на машинах с хвостовой балкой. К тому же за счет отсутствия системы передачи усилия от двигателя на рулевой винт КПД несущей системы оказывается почти на четверть выше. Этим определяется еще одно преимущество – большая предельная высота полета и большая скороподъемность. Но самое главное, поскольку соосная схема имеет гораздо меньше ограничений по условиям выполнения маневров (нет опасности удара несущего винта о хвостовую балку, нет ограничения ее прочности на изгиб и так далее), такой вертолет получается максимально маневренным. А такая характеристика для боевого ударного вертолета, чья главная задача – борьба с вражескими танками, является основной.
В процессе разработки проекта будущего Ка-50, который поначалу носил шифр «изделие 800», а потом – В-80, его создатели обнаружили еще одно преимущество соосной схемы. Такой вертолет мог буквально сорваться с висения в считанные секунды и вновь зависнуть, не теряя цели из виду, а мог даже облететь ее по кругу, не меняя высоты и скорости – маневр, недоступный машинам классической схемы. Правда, соосный несущий винт требовал довольно массивной и громоздкой системы управления, в том числе механизмом, не допускающим перехлеста лопастей (главной опасности для такого рода машин). Но богатый опыт камовцев гарантировал, что с этой проблемой можно справиться. Оставалось решить, каким образом. И тут было найдено воистину революционное решение: одноместный вертолет!
Классическая кабина классического вертолета – довольно массивное сооружение. Ведь в нем надо разместить двух человек со всем полагающимся оборудованием – от кресел до панелей управления. Если же речь идет об ударном вертолете, то такую кабину надо еще и хорошо защитить, ведь летать придется в буквальном смысле слова над головой у противника, и опасаться придется не только ракет «земля-воздух». Если же у вертолета один пилот, то вес кабины смело можно делить если не на два, то как минимум на полтора! Да и подготовка одного пилота вместо двух обходится государству существенно дешевле, что тоже нужно учитывать.
Плюс надо учесть такие неочевидные со стороны, но важные резоны, как численность потерь летного состава. Если в вертолете один летчик, то в крайнем случае и погибнет он один, а не двое. А чтобы повысить шансы летчика, В-80 решили оборудовать – впервые в истории! – системой катапультирования, очень похожей на самолетную. В случае опасности по команде этой системы отстреливались лопасти несущего винта, потом – потолок кабины, после чего катапультирование шло практически так же, как у пилотов истребителей.
Рождение «Черной акулы»
В первый полет новая машина отправилась 17 июня 1982 года, а 2 августа 1983-го в воздух поднялся второй опытный экземпляр В-80. Когда камовцы представили свой вертолет военным, те были буквально в шоке. Одноместная машина соосной схемы, с вытянутым, почти самолетным фюзеляжем, с интеллектуальной системой управления оружием – такого они совершенно не ожидали! Тем не менее после первых демонстрационных полетов и внимательного изучения расчетов стало понятно, что новинка не просто имеет право на существование, а может оказаться практичнее и выгоднее для армии, чем разработанный в рамках того же конкурса Ми-28 классической схемы. В течение двух лет шли сравнительные испытания вертолетов, и мнения армейцев все сильнее и сильнее склонялись к В-80. Наконец, в сентябре 1985 года комиссия Министерства обороны вынесла вердикт: выбрать в качестве серийного ударного вертолета машину ОКБ имени Камова.
Что представлял собой к тому времени вертолет В-80? Это была обладающая невероятной маневренностью одноместная машина с бронированной кабиной (чтобы не утяжелять конструкцию, часть броневых элементов сделали несущими, как когда-то на штурмовике Ил-2) и самым современным прицельно-пилотажно-навигационным комплексом. Ка-50 получил мощное вооружение: 23-миллиметровую пушку с боезапасом в 500 снарядов, заимствованную у БМП-2, и противотанковый ракетный комплекс «Вихрь», способный поражать цели на расстоянии до 8 км. Это гарантировало, что вертолет может нанести удар, оставаясь вне зоны поражения стандартными иностранными ЗРК, сопровождающими танковые подразделения. Плюс на пилонах могли размещаться стандартные авиационные контейнеры с неуправляемыми ракетными снарядами калибра 80 мм или 122 мм.
Такой вариант оборудования вертолета получил название боевого одноместного вертолета-штурмовика В-80Ш-1. 14 декабря 1987 года постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР машину признали основным перспективным боевым вертолетом Советской Армии. Предприятием, на котором был организован серийный выпуск вертолета, получившего индекс Ка-50, стал завод «Прогресс» в Арсеньеве. 22 мая 1991 года там выпустили первую, головную машину серии, а в январе 1992 года она отправилась на государственные испытания боевой эффективности.
Совершенно не похожий на другие боевые вертолеты, Ка-50 очень быстро стал мировой знаменитостью. Впервые его показали широкой общественности в августе 1992 года. Еще через год в прокат вышел фильм «Черная акула» с Ка-50 в «главной роли», и это название навсегда закрепилось за необычной машиной, ставшей завсегдатаем мировых авиасалонов. Кстати, на Западе его чаще называют «Оборотнем» или «Обманщиком»; последнее название – Hokum – даже стало официальным кодом вертолета в НАТО.
Остается только гадать, почему вертолет, созданный с прицелом на завтрашний день, в итоге оказался не нужен военным. Серийный выпуск составил всего дюжину машин, после чего на «Черной акуле» был поставлен крест. По мнению большинства специалистов, произошло это, скорее всего, потому, что концепция одноместного ударного вертолета оказалась непроработанной и непринятой в армии. Хотя в 2000 году два Ка-50 получили боевое крещение в Чечне и этот опыт был признан успешным, большой серией решено было выпускать двухместный вариант «Черной акулы» — Ка-52 «Аллигатор». Он унаследовал от своего предшественника все самые лучшие качества и сегодня существует уже не только в армейском, но и во флотском варианте, который получил название Ка-52К «Катран».
Ка-50: долгая дорога в небо
17 июня 1982 года в воздух впервые поднялся первый в мире одноместный боевой вертолет соосной схемы — будущая «Черная акула»
Русские вертолеты, хотя и появились чуть позднее, чем их собратья по классу за рубежом, с первых же лет завоевали достойное место в истории мировой авиации. Рекорды и достижения представителей двух главных отечественных вертолетостроительных фирм — «Ми» и «Ка» — можно описывать достаточно долго. Но в этом ряду есть один вертолет, который сумел обогнать не только свое время, но и изменить само представление о том, какой может быть боевая винтокрылая машина. Речь идет о первом в мире боевом одноместном вертолете, который не только поднялся в воздух, но и поступил на вооружение. Правда, произошло это совсем не быстро: ведь впервые Ка-50 «Черная акула» оторвался от земли 17 июня 1982 года, а на вооружение его приняли лишь 28 августа 1995 года.
Своим появлением на свет, как это не раз случалось в истории мирового вооружения, Ка-50 обязан прежде всего своему главному сопернику — американскому вертолету АН-64А «Апач», ставшему первым боевым противотанковым вертолетом в мире. В первый полет «Апач» отправился в сентябре 1975-го, а уже через год с небольшим, 16 декабря 1976-го, советское правительство в своем постановлении поставило задачу разработать перспективный ударный вертолет, предназначенный прежде всего для борьбы с танками противника на поле боя.
Впрочем, была и еще одна причина для появления этого документа, сыгравшего особую роль в истории отечественного вертолетостроения. К тому времени уже пять лет как в Советской армии использовался первый отечественный боевой вертолет Ми-24. Но ему, отягощенному традиционным для машин КБ Миля десантным отсеком, трудно было по-настоящему эффективно действовать на поле боя. К тому же классическая продольная схема с основным винтом над фюзеляжем и рулевым на хвостовой балке не позволяла машине быть достаточно верткой и скоростной, особенно в ситуациях, когда требовалось быстро перейти из режима висения в режим полета. А главное, Ми-24 отличался существенными габаритами, что с повышением эффективности систем ПВО поля боя становилось все более важным фактором.
С учетом всего этого и было выпущено то декабрьское постановление 1976 года, и из тех же соображений разработку новой машины решено было вести на конкурсной основе. В соревнование за право создать новый, более эффективный ударный вертолет для Советской армии включились два давних соперника: конструкторские бюро Камова и Миля. При этом преимущество давнего партнера армии было за фирмой «Ми»: их вертолеты стояли на вооружении сухопутных войск и ВВС еще с начала 1950-х, когда на вооружение стали поступать первые Ми-4. Фирма «Ка» заявила о себе как о производителе вертолетов для военных существенно позже, зато громче: созданный ею в начале 1960-х вертолет Ка-25 стал первым советским боевым вертолетом — именно боевым, а не военно-транспортным с боевыми возможностями. Однако все серийные военные машины фирмы Камова поставлялись только флоту, и потому работа над сухопутным вертолетом была для камовцев, в общем-то, довольно новой.
Но, возможно, именно эта новизна и позволила им посмотреть на задачу совершенно непредвзято, вне привычных схем и способов решения проблем. Это, с одной стороны. С другой стороны, камовцы воспользовались привычной для них соосной схемой вертолета, которую до сих пор считали обычной для военно-морских, но не для сухопутных машин. Но не потому, что не хотели искать других вариантов. Среди эскизных предложений встречались и традиционные, продольной схемы вертолеты, но в итоге перевес остался за фирменной камовской соосной схемой. Ведь именно она давала вертолету преимущества, которые оказались решающими для машины, чья главная задача — выживать на поле боя, сражаясь с хорошо бронированным и вооруженным противником. Новый вертолет — первый в мире сухопутный боевой вертолет с соосной схемой — отличался гораздо большей тяговооруженностью, а значит, большей скороподъемностью и большим статическим потолком, большей скоростью движения, возможностью двигаться вбок и даже назад с высокой скоростью, выполнять многие недоступные «продольникам» фигуры пилотаж. А главное — он стал более компактным и живучим, ведь у него не было хвостовой балки с передаточными механизмами, потеря которых всегда катастрофична для машин продольной схемы.
Но на одном этом новшестве разработчики Ка-50 не остановились. В поисках дополнительных конкурентных преимуществ перед разработчиками фирмы «Ми» они решились на другой беспрецедентный шаг — и сократили экипаж вертолета до одного человека! Фактически камовцы разработали полный аналог истребителя-бомбардировщика, только в варианте вертолета. Даже обводы корпуса у новой машины были скорее самолетными, хищно-стремительными, а не традиционно-тяжеловесно вертолетными. А чтобы единственный член экипажа новой машины мог справляться со всеми обязанностями, которые на других вертолетах традиционно делили между собой пилот и оператор вооружения, Ка-50, который тогда еще имел рабочий индекс В-80, решено было оборудовать — и тоже впервые в истории русского вертолетостроения — высокоавтоматизированным прицельно-навигационным комплексом.
К тому времени отечественная промышленность вполне могла создавать такие системы, хотя они, как правило, и отличались несколько большими габаритами и массой, чем зарубежные аналоги. Но именно за счет того, что пилотировать В-80 предстояло одному человеку, сэкономленные на отказе от размещения второго члена экипажа место и вес можно было отдать под электронику — и все равно выиграть! Наконец, еще одним преимуществом, которое давал вариант одноместного вертолета, стало снижение расходов на подготовку и содержание летного состава и снижение потерь в боевой обстановке. Ведь подготовка одного пилота, пусть даже «многостаночника», в итоге обходится государству в меньшие деньги и усилия, чем двух узких специалистов — пилота и оператора, численность строевых подразделений, а значит, и расходы на их содержание тоже снижаются в два раза, да и восполнить потерю одного человека проще, чем двоих или троих.
Конечно, идея одноместного вертолета вызвала существенное сопротивление у многих военных — слишком уж она была новаторской и слишком уж она отличалась от всего мирового опыта в области боевого вертолетостроения и применения. Но главный конструктор В-80 Сергей Михеев не случайно ответил на все эти возражения такими словами: «Не стоит доказывать, что один летчик работает лучше двух, не требуется доказывать недоказуемое. Но если летчик на нашем вертолете справится с тем, что должны будут сделать двое на вертолете-конкуренте, это будет победа». И такую победу конструктор Михеев и его команда одержали в октябре 1983 года, когда на совещании, созванном по решению главнокомандующего ВВС главного маршала авиации Павла Кутахова и министра авиационной промышленности Ивана Силаева подводили первые итоги испытаний опытных образцов В-80 и Ми-28. Большинство представителей авиапрома и военной авиации высказались в пользу камовской машины, оценив ее главные преимущества: более простая техника пилотирования, большие статический потолок и вертикальная скороподъемность, а также лучшее соотношение эффективности и стоимости. Преимущества В-80 подтвердили и государственные сравнительные испытания новых вертолетов, которые начались в 1984 году и продолжались два с лишним года. Доказанным оказалось все: и эффективность соосной схемы, и возможность одного пилота достойно справляться с обязанностями летчика и оператора вооружения, и маневренность машины, и преимущества высокотехнологичного прицельно-навигационного комплекса. В итоге четыре института Минобороны, оценивавших результаты испытаний, в октябре 1986 года выдали единодушное окончательное заключение: считать целесообразным выбор В-80 в качестве перспективного боевого вертолета Советской армии.
Увы, дальнейшая история вертолета, получившего в результате традиционный для камовских машин индекс Ка-50, оказалась куда менее радужной. Процесс подготовки документации и создания первых серийных экземпляров, пригодных для проведения государственных испытаний, затянулся — и неизбежно попал на трагические события начала 1990-х. Несмотря на это, в январе 1992 года начались государственные испытания, а в ноябре 1993-го — войсковые, проходившие в Центре боевого применения армейской авиации в Торжке. Тогда же вертолет вышел на международную арену, и тогда же — впервые в отечественной практике! — он еще до официального принятия на вооружение стал героем кинокартины, которая и подарила ему собственное имя. Фильм «Черная акула», в котором главную роль сыграл именно Ка-50, вышел на экраны в 1993 году, причем заказ на картину, как утверждал ее режиссер Виталий Лукин, сделало само КБ Камова — видимо, с целью обеспечить продвижение своей машины не только в России, но и за рубежом. В этом, увы, был здравый смысл: развитие событий подсказывало, что получить серьезный заказ в собственной стране на новые машины фирма «Ка» может и не суметь…
В конечном итоге так, к сожалению, и случилось. Хотя в 1995 году Ка-50 президентским указом приняли на вооружение Российской армии, денег хватило только на десяток серийных машин. А вскоре начались совсем уж труднообъяснимые события: даже после эффективной боевой практики в Чечне, когда Ка-50 полностью доказали свою эффективность и боепригодность, было принято решение основным ударным вертолетом армии сделать его давнего конкурента — Ми-28 «Ночной охотник». И сегодня именно ему по-прежнему отдается предпочтение, хотя появление двухместной модификации Ка-50 — ударного вертолета Ка-52 «Аллигатор» — все-таки позволило русской армии не потерять уникальную машину. Впрочем, подобные странности в истории того или иного уникального образца вооружения — не редкость, и история не раз доказывала, что по-настоящему стоящее оружие все равно окажется в руках у тех, кто его достоин. Пусть даже на это потребуется три с лишним десятка лет.
https://kulturamgo.ru/pomnim-gordimsya/letopis/7698-40-let-pervomu-poljotu-ka-50-chernaya-akula-vertoletu-operedivshemu-vremya-2
Если Вам понравилась новость поделитесь с друзьями :
| html-cсылка на публикацию | |
| BB-cсылка на публикацию | |
| Прямая ссылка на публикацию |
Смотрите также:
-
Карта спецоперации на Украине 16 июня
Карта спецоперации на Украине 16 июня
-
Экологи Ростовской АЭС провели второй в 2026 году этап альголизации водоема-охладителя и реки Дон
-
Лаос планирует построить АЭС российского дизайна
-
Музей «Атом» стал нулевым километром для знакомства с атомными городами
-
Курская АЭС
| 
Просмотров: 62 | 
Комментариев: (0)
Просмотров: 62 | Комментариев: (0)
Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
ПОНРАВИЛАСЬ НОВОСТЬ ПОДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ:
