Симферополь:
Site in other language
САЙТ НА ДРУГОМ ЯЗЫКЕ
7 популярных статей
5 рекомендуемых статей
5 свежих комментариев
Размер пенсии — величина непостоянная:..........
Событие омрачено!_
Событие омрачено!_
Событие омрачено!_
Событие омрачено!_
КНИГИ О ЧЕРНОБЫЛЕ
ФИЛЬМЫ О ЧЕРНОБЫЛЕ
КЛИКНИТЕ ОТКРОЕТСЯ
НОВОСТИ
СВЯЗЬ С АДМИНОМ САЙТА V
СЧЕТЧИКИ
Флаги стран, граждане которых посетили сайт свыше 550 раз
СЧЕТЧИК FC ВКЛЮЧЕН 07.07.2016
О КАТАСТРОФЕ НА ЧАЭС
| ‹ | › | |||||
| Пн | Вт | Ср | Чт | Пт | Сб | Вс |
Открыть wikipedia Крым
НА САЙТЕ:
СЕЙЧАС
ПОСЕТИТЕЛИ:10
ГОСТИ:9
- отсутствуют
ПОСЕТИТЕЛИ:10
ГОСТИ:9
ПОЛЬЗОВАТЕЛИ:
- отсутствуют
РОБОТЫ:
ЗАРЕГИСТРИРОВАННЫЕ ПОЛЬЗОВАТЕЛИ НЕДАВНО ПОСЕТИВШИЕ САЙТ:
V
 |
7 марта 1957 года первый полёт пассажирского турбовинтового самолёта Ан-10.
Как ОКБ Антонова построило идеальный пассажирский самолёт Ан-10 в 60-е годы
В марте 1957 года впервые оторвался от земли странный на вид монстр — четырёхмоторный высокоплан с массивным фюзеляжем, напоминающим бочку, и хвостовым оперением, будто бы заимствованным у транспортника. Это был Ан-10, пассажирский среднемагистральный самолёт, созданный в тени гигантов этого конструкторского бюро, но с амбициями стать новым стандартом советской гражданской авиации.
Ан-10 не был первым турбовинтовым лайнером в СССР, но должен был стать самым массовым, самым экономичным, самым приспособленным к суровым реалиям отечественных аэродромов. Он родился из самого что ни на есть прагматичного расчёта — правительство требовало машины, способные перевозить сотню пассажиров на средние дистанции и приземляться там, где далеко не каждый иностранный лайнер мог удержаться на взлётно-посадочной полосе.
Но уже в момент своего первого полёта Ан-10 был обречён на противоречия. Фюзеляж Ан-10 почти дословно повторял конструкцию Ан-12 — транспортного самолёта, который только начинал своё летное испытание. Это был ход, одновременно гениальный и рискованный: унификация должна была сократить сроки разработки и упростить производство. Однако пассажирская кабина в герметичном фюзеляже, отделённая гермопереборкой от кабины экипажа, соседствовала с техническими решениями, пришедшими из мира грузовиков неба. Машина получилась как бы «на грани» — пассажирская, но с душой транспортника. Сегодня это было бы просто недопустимо с точки зрения комфорта. Но тогда являлось единственной возможностью как можно быстрее связать между собой отдалённые города и миллионы людей.
Эксплуатация: между успехом и катастрофой
К 1971 году Ан-10 перевёз более 35 миллионов пассажиров и 1,2 миллиона тонн грузов, став лидером по пассажирообороту в советской авиации. Но за этими цифрами скрывались и трагедии. За время службы произошло 12 катастроф и аварий, в которых погибло 370 человек. Однако вот вам другой интересный факт для сравнения: Ил-18, эксплуатировавшийся в тот же период, имел 51 инцидент на своём счету и почти втрое больше жертв.
Добавьте сюда и то, что Ан-10 бывал там, куда другие лайнеры не решались садиться — на грунтовые полосы, на размытые после дождей ВПП, на аэродромы, которые, по воспоминаниям лётчиков, «сильно смахивали на тёрку». Именно в этих условиях его главные преимущества — устойчивость к перегрузкам, простота обслуживания, способность работать без сложной инфраструктуры — становились одновременно и достоинством, и проклятием.
Почему проклятием? Потому что эксплуатация всегда шла на пределе. Машины гнали по «дырам», как выражались сами пилоты, не ожидая особой помощи от службы наземного обеспечения. Каждый посадочный цикл, каждый рывок по ухабистой полосе добавлял усталостные напряжения в конструкцию, особенно в крыло. А крыло Ан-10 было сложным. Двухлонжеронное, с цельнолитыми элементами, оно имело химически фрезерованные участки для снижения веса — технологию, которая в условиях серийного производства и интенсивной эксплуатации могла превратиться в источник катастрофы.
Концентраторы напряжений в этих местах постепенно порождали микротрещины, которые, накапливаясь, приводили к разрушению. Отсюда - наибольший процент инцидентов.
Конструкционные изъяны
Главная трагедия Ан-10 — не в его внешности, аскетичности или шумности, а в том, что он был не до конца испытан перед выпуском. В разгар 1950-х ЦАГИ, главный аэродинамический институт страны, был перегружен работами по военным проектам Ильюшина и Туполева. Прочностные испытания Ан-10 проводились в СибНИИА, но не достигли уровня, необходимого для выявления всех критических режимов. Нагрузки при посадке, наборе высоты, пробеге — все они были смоделированы не полностью. А в реальности самолёт испытывал их десятки тысяч раз.
Когда в 1972 году разрушился центроплан Ан-10А с бортовым номером 11215, это не стало неожиданностью для тех, кто знал историю проекта. Госкомиссия, расследовавшая катастрофу, пришла к выводу: причиной стал усталостный излом металла. Но даже после этого специалисты разделились. Представители «Аэрофлота» предлагали оставить в строю машины с налётом менее 10 000 часов. Инженеры ЦАГИ считали, что остаточная прочность конструкции ещё позволяла летать. Однако специалист ЛИИ В. П. Васин настаивал на полном запрете всей модельной линии, ссылаясь на ранее нераскрытую катастрофу под Ворошиловградом, где, по одной из версий, самолёт мог потерпеть аварию из-за вибраций, напоминавших элеронный флаттер, усугублённый усталостными трещинами.
Технический артефакт: как устроен был «Кот»
Ан-10 получил от НАТО кодовое имя Cat — «Кот». Это прозвище, впрочем, мало соответствовало его поведению в воздухе. Самолёт был высокопланом с трапециевидным крылом, на котором впервые в советской практике были применены интерцепторы — пластинчатые элероны, выдвигавшиеся вверх из верхней поверхности крыла для улучшения поперечной управляемости. Эта система, позже ставшая стандартом, в Ан-10 использовалась впервые на пассажирском лайнере.
Силовая установка — четыре турбовинтовых двигателя АИ-20 — обеспечивала машине взлётную мощность 4000 л.с. каждый. Винты АВ-68И диаметром 4,5 метра были и активным элементом торможения: после посадки их переводили в режим минимального шага, и за счёт авторотации они создавали дополнительное сопротивление, уменьшая пробег. Это было редким решением для своего времени, особенно для самолёта, рассчитанного на эксплуатацию с грунтовых полос.
Гидросистема была разделена на две независимые линии — правую и левую. Каждая питалась от насосов, установленных на двигателях. При отказе обеих систем — а такое случалось — управление могло поддерживаться ручным насосом. Более того, в экстремальных условиях в качестве рабочей жидкости можно было использовать топливо.
Системы, которые держали всё вместе
Система кондиционирования Ан-10 была одной из самых продвинутых для своего времени. Воздух отбирали от двигателей, охлаждали в турбохолодильнике и распределяли по кабинам. При этом поддерживалось избыточное давление 0,5 кгс/см² на высотах выше 5200 метров. Температура в салоне поддерживалась в пределах +18 - +24 °C — комфорт, редкий для 1960-х.
Противообледенительная система работала на двух принципах: воздушно-тепловой и электротепловой. Первый использовал горячий воздух от компрессоров для обогрева носков крыла и воздухозаборников. Второй — электрические нагреватели — защищал винты, киль, стабилизатор и приборы. Это была одна из первых систем, где применялся комбинированный подход, что повышало надёжность.
Топливная система включала 22 мягких бака в кессонах крыла. Общая ёмкость — 14 270 литров. Для пожаротушения использовалась система нейтрального газа: надтопливное пространство заполнялось углекислым газом. Это было опережающее решение — только десятилетия спустя подобные системы стали стандартом на коммерческих лайнерах.
Эти самолёты всё-таки внесли свой самый весомый вклад в советскую авиационную промышленность и пронесли миллионы людей навстречу друг другу и своим делам/задачам.
Не скажу, что Ан-10 достиг такого уж впечатляющего количества летающих единиц - было произведено всего 333 штуки. Но все эти самолёты всё-таки внесли свой самый весомый вклад в советскую авиационную промышленность и пронесли миллионы людей навстречу друг другу и своим делам/задачам. А это значит, что ОКБ Антонова задание выполнило с лихвой. И использовало свои наработки в реализации дальнейших проектов.
https://dzen.ru/a/aIwOwPPP6T4ElHY3
Если Вам понравилась новость поделитесь с друзьями :
| html-cсылка на публикацию | |
| BB-cсылка на публикацию | |
| Прямая ссылка на публикацию |
Смотрите также:
-
День основания Общества спасения на водах
-
7 марта 1967 года постановление ЦК КПСС, СМ СССР и ВЦСПС о переводе рабочих и служащих предприятий, учреждений и организаций на пятидневную рабочую неделю с двумя выходными днями.
-
Сводка спецоперации на Украине за неделю
Сводка спецоперации на Украине за неделю
-
Курская АЭС сдаст в эксплуатацию первый энергоблок ВВЭР-ТОИ и подготовит второй к пусковым операциям
-
В Обнинске реконструировано здание клиники Медицинского радиологического научного центра им. А.Ф. Цыба
| 
Просмотров: 116 | 
Комментариев: (0)
Просмотров: 116 | Комментариев: (0)
Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
Информация
Комментировать статьи на сайте возможно только в течении 15 дней со дня публикации.
Комментировать статьи на сайте возможно только в течении 15 дней со дня публикации.
ПОНРАВИЛАСЬ НОВОСТЬ ПОДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ:
